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| Suzuki TL 1000 R |
A Suzuki criou uma das motos mais radicais de todos os tempos, a sua novo Suzuki TL 1000 R, a mais potente, leve e agressiva de todas as bicilindricas do mercado. Uma moto que, além disso, não só é tudo isto, como também não disfarça. Na realidade, a Suzuki apenas dotou a sua Suzuki TL 1000 R de um carácter muito mais desportivo, modificando em parte o seu motor para conseguir um pouco mais de potencia e montar um quadro muito mais rígido, e que pudesse aguentar esta dose extra de potencia. O resultado dessa transformação é excelente e, em poucas palavras, podemos dizer que estamos perante uma desportiva com umas fantásticas qualidades. O objectivo final é uma moto nascida para triunfar no Mundial de Superbikes.
FICHA TÉCNICA
O motor bicilíndrico em V conta com duas árvores de cames á cabeça e aumentou-se a potencia até aos 135 cavalos. A nova programação da injecção electrónica e a ignição foram uma das chaves deste aumento de potencia.
Esta nova Suzuki desportiva é uma das motos com mais carisma que se produziu nos últimos anos. Há que reconhecer a garra da Suzuki, porque deixando de um lado as possíveis virtudes aerodinâmicas do seu desenho exterior, a verdade é que criou uma moto para amar ou para odiar, sem meios a nível estético.
O quadro da Suzuki TL 1000 R é agora uma dupla viga de alumínio de secção rectangular. A suspensão traseira monta de forma separada a mola e o sistema hidráulico, sendo este ultimo de tipo rotativo.
Quando foi experimentado pela primeira vez o motor da Suzuki TL 1000 S comprovou-se a suavidade do seu comportamento na zona alta do tacómetro, e quando se testa no banco vê-se perfeitamente que a sua curva de potencia se estabiliza a alto regime, como se alguém tivesse preferido conservar o melhor para uma versão posterior. Pois bem, parece que chegou o momento de apresenta-la. A potencia da versão da Suzuki TL1000 S era de 125 CV ás 8.500 rpm, e a que se conseguiu com a Suzuki TL 1000 R supera amplamente: 135 CV ás 10.000 rpm. De todos os modos, conseguir estes 10 CV extra não parecia muito difícil tendo em conta a curva anterior e as possibilidades de desenvolvimento do motor. Enquanto a bicilíndrica conhecida até agora limitava o seu regime ás 10.500 rpm, a nova pode chegar ás 11.000 rpm.
O quadro de instrumentos monta dois grandes mostradores ( velocímetro e conta-rotações) e dois displays digitais de grandes dimensões.
A injecção e ignição foram adaptadas também ás novas necessidades e, embora se mantenha um sistema semelhante, a programação mudou devido, por um lado, aos maiores tempos de admissão, e por outra á nova relação de compressão, uma vez que esta aumentou de 11,3:1 para 11,7:1. O quadro multi-tubular de alumínio foi substituído por outro de dupla viga, uma estrutura pouco habitual nas Suzuki desportivas de quatro tempos, até há pouco tempo, mas que agora se tornou numa referencia. A estrutura é bastante convencional, mas trabalhou-se intensamente para aumentar a rigidez. A suspensão traseira mantém o sistema da versão inicial, com a mola separada do sistema hidráulico, que é de tipo rotativo. No entanto, mudou-se a arquitectura para melhorar a acessibilidade.
A superfície frontal é grande, aproveitando-se para montar um óptica de generosas dimensões. A parte traseira pode ser desmontada, ficando á vista o assento do passageiro. Com a cobertura montada o cuidado tido com a aerodinâmica é visível.
A forquilha invertida com bainhas de 43 mm mantém a regulação total, e as pinças de travagem levaram ao aumento de mais dois pistões, passando para seis, mas mantendo tanto os discos dianteiros de 320 mm, como o pequeno disco traseiro de 220 mm com a sua pinça de duplo pistão oposto.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
- TIPO: 4 tempos, 2 cilindros em V. Refrigeração liquida
- DISTRIBUIÇÃO: Dupla árvore de cames á cabeça. Quatro válvulas por cilindro
- DIÂMETRO X CURSO: 98 X 66 mm
- CILINDRADA: 996 cc
- COMPRESSÃO: 12:1
- POTÊNCIA MÁXIMA: 135 CV ás 10.000 rpm
- BINÁRIO MÁXIMO: 10,8 kgm ás 7.500 rpm
- ALIMENTAÇÃO: injecção electrónica
TRANSMISSÃO
- EMBRAIAGEM: Multi-disco em óleo
- CAIXA: 6 velocidades
- TRANSMISSÃO SECUNDARIA: por corrente
QUADRO
- TIPO: Dupla viga de alumínio
- ÂNGULO DE DIRECÇÃO: 23º
- AVANÇO: 91 mm
SUSPENSÃO
- DIANTEIRA: Forquilha invertida de 115 mm de curso
- TRASEIRA: Mono-amortecedor de 125 mm de curso
TRAVÕES
- DIANTEIRO: 2 discos de 320 mm
- TRASEIRO: 1 disco de 220 mm
RODAS
- DIANTEIRA: 120/70-17
- TRASEIRA: 190/50-17
DIMENSÃO
- COMPRIMENTO: 2.100 mm
- DISTÂNCIA ENTRE EIXOS: 1.395 mm
- ALTURA DO ASSENTO: 815 mm
- DEPOSITO DE COMBUSTÍVEL: 17 litros
PESO
- A SECO: 199,7 kg
- A CHEIO: não declarado
PRESTAÇÕES
- ACELERAÇÃO 0/100 KM/H: 2,9 segundos
- 400 METROS SAÍDA PARADA: 10,7 segundos
- VELOCIDADE MÁXIMA: 252 km/h
O motor bicilíndrico em V conta com duas árvores de cames á cabeça e aumentou-se a potencia até aos 135 cavalos. A nova programação da injecção electrónica e a ignição foram uma das chaves deste aumento de potencia.
Esta nova Suzuki desportiva é uma das motos com mais carisma que se produziu nos últimos anos. Há que reconhecer a garra da Suzuki, porque deixando de um lado as possíveis virtudes aerodinâmicas do seu desenho exterior, a verdade é que criou uma moto para amar ou para odiar, sem meios a nível estético.
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| Suzuki TL 1000 R |
O quadro da Suzuki TL 1000 R é agora uma dupla viga de alumínio de secção rectangular. A suspensão traseira monta de forma separada a mola e o sistema hidráulico, sendo este ultimo de tipo rotativo.
Quando foi experimentado pela primeira vez o motor da Suzuki TL 1000 S comprovou-se a suavidade do seu comportamento na zona alta do tacómetro, e quando se testa no banco vê-se perfeitamente que a sua curva de potencia se estabiliza a alto regime, como se alguém tivesse preferido conservar o melhor para uma versão posterior. Pois bem, parece que chegou o momento de apresenta-la. A potencia da versão da Suzuki TL1000 S era de 125 CV ás 8.500 rpm, e a que se conseguiu com a Suzuki TL 1000 R supera amplamente: 135 CV ás 10.000 rpm. De todos os modos, conseguir estes 10 CV extra não parecia muito difícil tendo em conta a curva anterior e as possibilidades de desenvolvimento do motor. Enquanto a bicilíndrica conhecida até agora limitava o seu regime ás 10.500 rpm, a nova pode chegar ás 11.000 rpm.
O quadro de instrumentos monta dois grandes mostradores ( velocímetro e conta-rotações) e dois displays digitais de grandes dimensões.
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| Suzuki TL 1000 R |
A injecção e ignição foram adaptadas também ás novas necessidades e, embora se mantenha um sistema semelhante, a programação mudou devido, por um lado, aos maiores tempos de admissão, e por outra á nova relação de compressão, uma vez que esta aumentou de 11,3:1 para 11,7:1. O quadro multi-tubular de alumínio foi substituído por outro de dupla viga, uma estrutura pouco habitual nas Suzuki desportivas de quatro tempos, até há pouco tempo, mas que agora se tornou numa referencia. A estrutura é bastante convencional, mas trabalhou-se intensamente para aumentar a rigidez. A suspensão traseira mantém o sistema da versão inicial, com a mola separada do sistema hidráulico, que é de tipo rotativo. No entanto, mudou-se a arquitectura para melhorar a acessibilidade.
A superfície frontal é grande, aproveitando-se para montar um óptica de generosas dimensões. A parte traseira pode ser desmontada, ficando á vista o assento do passageiro. Com a cobertura montada o cuidado tido com a aerodinâmica é visível.
A forquilha invertida com bainhas de 43 mm mantém a regulação total, e as pinças de travagem levaram ao aumento de mais dois pistões, passando para seis, mas mantendo tanto os discos dianteiros de 320 mm, como o pequeno disco traseiro de 220 mm com a sua pinça de duplo pistão oposto.
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